Auto green: vincono gli e-fuels. L’Europa contro i biocarburanti “italiani”
Passa la linea tedesca nonostante i rischi nocività per l'uomo e le possibili incognite sull'approvvigionamento
La svolta delle auto green in Europa trascina con se milioni di interrogativi e di dubbi circa il loro impatto ambientale. Lo stop a motori a benzina e diesel dal 2035 è realtà: dalla metà del prossimo decennio nelle concessionarie ci saranno solo auto elettriche, a idrogeno, o e-fuels. Se al livello mediatico viene propinata come un grande successo, dall’altra parte la realtà scientifica appare ben diversa. Ci sono ancora difatti numerosi aspetti da non sottovalutare e che invece non vengono considerati abbastanza.
Al di là dei dubbi su impatto climatico e volumi di produzione, gli e-fuels (noti anche come benzina sintetica) ad esempio, sono destinati ad alimentare i tradizionali motori termici, che funzionano tramite combustione. E la loro reazione chimica rilascia delle sostanze che incidono sulla qualità dell’aria e, di conseguenza, sulla nostra salute. La proposta del Governo italiano riguardo i biocarburanti, scartata dall’Europa per accogliere la deroga proposta dalla Germania, rischia di costare caro all’indipendenza strategica del Vecchio Continente.
L’Europa sceglie l’e-fuels: nocivo quanto i biocarburanti
Nelle ultime settimane, in Europa, abbiamo assistito allo scontro d’opinioni fra chi puntava all’eliminazione completa dei motori a combustione interna per le auto prodotte dal 2035 in avanti. E chi voleva tenere aperta l’opportunità di poter continuare ad alimentare gli stessi, come Governo italiano, con biocarburanti di ultima generazione: il biogas e il bio metano. La proposta tedesca prevede carburanti prodotti in modo neutrale in termini di impronta carbonica: i cosiddetti e-fuels. La benzina sintetica si forma combinando idrogeno (H) e anidride carbonica (CO2) catturata dall’atmosfera. L’Unione Europea ha recentemente accolto l’opzione proposta dalla Germania: con questa “deroga” le case automobilistiche potranno continuare a produrre e a vendere in Europa auto alimentate a e-fuels, purché non siano in grado di funzionare anche con la benzina tradizionale.
L’Italia chiedeva una transizione ecologica più diversificata per tutelare e includere anche le eccellenze Made in Italy nel settore, come i motori a biometano. Ma è una scelta più green? I benefici degli e-fuels in realtà si fermano all’impatto climatico. La neutralità delle emissioni in poche parole vale per la CO2, il gas responsabile dell’effetto serra, innocuo per l’uomo. Ma non vale per gli altri inquinanti tossici per la salute umana che sarebbero presenti in quantità analoghe a quelle contenute nella benzina o nel diesel. Vari report scientifici recenti difatti, come quello presentato da Transport & Environment (T&E) a marzo 2023, hanno confrontato gli ossidi di azoto (NOx) rilasciati da benzina tradizionale ed e-fuels. E hanno mostrato che le cifre sono praticamente identiche.
I rischi di una transizione accelerata verso l’elettrico
In poche parole sia gli e-fuels che i biocarburanti presentano un impatto climatico sostenibile, dove i biocarburanti riducono l’88% delle emissioni di gas serra. Ma entrambi producono effetti nocivi per l’uomo. Allora come mai la proposta della Germania ha avuto la meglio? Secondo molti addetti ai lavori gli e-fuels saranno destinati a nicchie di mercato come quella delle supercar. Non è un caso dunque se fra le aziende tedesche che hanno fatto pressing sul Governo tedesco per aggiornare la normativa in Europa c’è la Porsche. Un fiore all’occhiello del Made in Germany. E le eccellenze del Made in Italy e le sue imprese? Viste le similitudini fra gli e-fuels ed i biocarburanti, non avevano forse diritto alla parità di trattamento? La transizione verso l’elettrico, necessaria e auspicabile, presenta per di più parecchi pericoli e incognite sulla strada. Su tutte batterie e dei suoi componenti.
Senza contare le conseguenze dovute all’inquinamento derivante dalle estrazioni delle terre rare. E il reperimento delle stesse. Litio, cobalto, rame e terre rare sono difatti i componenti degli accumulatori che troviamo in auto ibride ed elettriche. Il dato di partenza ad oggi è che un’auto elettrica necessita di materiali rari 6 volte in più di una tradizionale. L’altro dato importante è che il 70% dei minerali rari provengono da Cina e Congo. Nella transizione accelerata verso l’elettrico l’Europa dunque rischia quello che è successo con i chip. Dove la produzione carente nei Paesi capofila di quei prodotti ha praticamente azzerato la produzione dei veicoli da parte delle case automobilistiche europee. Il Governo Meloni invece puntava ad una transizione dilatata e diversificata, per evitare nel medio termine che il sistema produttivo europeo fosse privato di tecnologie in un settore tanto strategico. Dietro l’angolo – come quasi in tutto – incombe la Cina.